Конференции. Новости

«RUSLOM», «RUSMET» 
г. Москва

VI международная конференция Русмет по проблемам грузоперевозок
«Грузоперевозки и логистика на рынке лома»
19 августа 2015 г., Россия, Москва, «Ренессанс Москва Монарх Центр»

Пост-релиз

19-20 августа в Москве состоялась 6-я Общероссийская конференция «Грузоперевозки и логистика на рынке лома». Ключевые игроки отрасли совместно с ФАС, РЖД обсудили актуальные проблемы и обозначили основные шаги по повышению эффективности взаимодействия государства, бизнеса и общественных организаций по выводу отрасли коммерческих перевозок из кризиса.

Открыл дискуссию директор Национальной саморегулируемой организации переработчиков лома и отходов черных и цветных металлов, утилизации транспортных средств «РУСЛОМ.КОМ» Ковшевный В.В.


Он отметил, что логистика – это движение материальных, информационных и денежных потоков, включая оборот и утилизацию отходов производства и потребления. Зарубежные конкуренты обладают логистическими преимуществами от 10% до 1000%. В то время, как в России стоимость конечной продукции и сырья может включать до 80% логистических издержек. Одновременно за рубежом внедряется принцип переработки сырья рядом с месторождениями, что еще больше снизит себестоимость конкурентной продукции.

Россия – самая большая страна в мире, поэтому роль железных дорог для промышленности имеет решающее значение на уровне “быть или не быть”. Железные дороги должны быть самым дешевым и быстрым транспортом на внутреннем рынке. Экономическая эффективность жд-транспорта должна обеспечить уровень жд-тарифов на расстояниях от 400 до 1200 км как минимум в 2 раза дешевле автотранспорта, а на расстояниях от 1500-2500 км – в 3 раза. Поэтому требуются значительные вложения как в инфраструктуру железных дорог, так и складирования и перевалки грузов.
Необходимы меры государственной поддержки по обновлению подвижного состава, такие как программы утилизации и субсидирование процентных ставок.

В августе 2014 г вышел закон о запрете использования вагонов с истекшим сроком службы и подлежащих списанию, однако, системного взаимодействия между представителями ломозаготовительной отрасли и частными операторами подвижного состава до сих пор не сложилось ввиду отсутствия регламента и распоряжений со стороны государства.

Ключевым вопросом конференции стало формирование новой тарифной политики по перевозке промышленных грузов, и в том числе металлолома как стратегического сырья.

В связи с ростом жд-тарифов на 10% в 2015 году, доля транспортных расходов в стоимости лома достигла 35%. Также среди причин названы:

1.​ Плохая логистическая инфраструктура

2.​ Коррупция на дорогах и высокие штрафы при перегрузе большегрузного транспорта

3.​ Расходы на обеспечение безопасности при перевозке грузов.

4.​ Низкая средняя скорость транспортировки и др.

Вопросы, связанные с государственным и коммерческим регулированием сферы грузоперевозок, разъяснил Реутов Е.В., заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС России. В следующем году планируется осуществить запуск нового модуля Коммерческой инфраструктуры рынка (КИР) по продаже грузовых вагонов на открытых торгах, на которых будет задействован механизм двойного (встречного) аукциона. На сегодняшний день действует уже два модуля: "Купля-продажа деталей грузовых вагонов" и "Временное размещение вагонов на подъездных путях ".

Кроме того, планируется запустить модули по определению сквозной ставки на перевозку, по предоставлению подвижного состава под погрузку, модуль на услуги терминалов и предприятий ППЖТ, услуги промывочно-пропарочных станций, а также на продажу ниток графика, деятельность вагоноремонтных предприятий и по предоставлению под погрузку и продажу контейнеров.

По мнению представителя ФАС, планируемая схема реализации неремонтопригодных деталей вагонов через модуль КИР («Купля-продажа деталей грузовых вагонов») облегчит взаимодействие собственников подвижного состава и покупателями лома, будет способствовать развитию конкуренции на рынке реализации лома, образующегося после ремонта железнодорожных грузовых вагонов, позволит приобретать высококачественные марки лома. Также появится консолидированная информация об образовании лома в регионе, что позволит сформировать рыночные индексы цен реализации неремонтопригодных деталей вагонов по регионам Российской Федерации.

В свою очередь, начальник управления продвижения продукции ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Бойко М.О, выступая с докладом «Существующие меры государственной стимуляции по обновлению подвижного состава», отметил, что на рынке грузового вагоностроения наблюдается глубокий и системный кризис, вызванный несвоевременным списанием старых составов. В период с 2008 по 2014 гг. суммарно введено в эксплуатацию 472 300 новых вагонов, что на 230 000 больше, чем списано старых. В результате общий парк грузовых вагонов увеличился с 1 000 000 ед. до 1 230 000 ед.

По итогам 2015 года прогнозируется объем перевозок, сопоставимый с результатами 2010 года. «Лишними» на сети железных дорог являются 200 000 грузовых вагонов. При этом в эксплуатации находится свыше 250 000 грузовых вагонов с продленным сроком службы. Таким образом, рост спроса на новые грузовые вагоны возможен только при условии ускоренного списания старых.

Что касается мер государственной поддержки для стимулирования спроса на инновационные грузовые вагоны, действует система предоставления субсидий из федерального бюджета при покупке такого типа вагонов, а также применяются пониженные железнодорожные тарифы при их эксплуатации.

Процедура назначения нового срока службы грузового вагона регулируется Техническим регламентом Таможенного Союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и Постановлением Правительства № 737 от 31.07.2014 г. об обязательной сертификации вагонов с новым сроком службы.

Многие грузовладельцы в качестве альтернативы ж/д –перевозкам начали все чащи использовать автомобильный грузовой транспорт. В ряде регионов перевозка лома осуществляется сейчас только большегрузами. Но и здесь есть свои подводные камни: неправомерные штрафы, задержания за перегруз и коррупция на дорогах, пробки и низкое качество дорог.

Председатель совета «Центра объединения грузоперевозчиков» НП «ГРУЗАВТОТРАНС» Матягин В.В. отметил несовершенство законодательства в области контроля перегрузов, что создает барьер на пути развития отрасли автомобильных грузоперевозок. В этой связи, по словам докладчика, рынок автомобильных грузоперевозок на 80% находится в «тени». В итоге потери бюджета от налоговых потерь и снижения эффективности легального бизнеса по разным оценкам теряет от 6 до 13 млрд рублей в год.

99% автомобильных грузоперевозчиков идут с перегрузом. Кроме того, более 50% ТС находятся в неудовлетворительном техническом состоянии. Нормы нагрузок на дороги установлены еще в 60–70-х гг. (в расчете на малотоннажный транспорт). Автомобили марок КамАЗ, Volvo, Scania, Mercedes, Renault (в том числе собираемые в России) в соответствии с действующим законодательством не имеют права легально ездить по дорогам. А существующий механизм выдачи официальных разрешений в городе и области не работает. Структуры, выдающие разрешения, действуют несогласованно.

Вторая пленарная сессия была посвящена снижению транспортных затрат промышленных предприятий и экспортному потенциалу. Модератором выступал начальник аналитического отдела НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ» Родионов М.Н.

Семенкин Д.Л., эксперт Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», заместитель председателя НП ОЖдПС (Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава) осветил тему перевозки лома железнодорожным транспортом.

По мнению Семенкина, в 2016 году ожидается рост инфраструктурной составляющей тарифа (РЖД) не менее 10%. Рост операторской составляющей, начиная с сентября 2016 года, составит 50% и более.

Эксперт отмечает, что в связи с исчезновением профицита вагонного парка возродится институт взимания штрафов за превышение сроков погрузки, выгрузки вагонов, что также создаст дополнительную финансовую нагрузку на грузоотправителей лома. Также в связи с общим сокращением парка вагонов и снижением грузовой базы скорость доставки полувагонов с ломом вырастет во внутрироссийских перевозках и упадет при перевозках в адрес морских портов, где лом будет испытывать конкуренции с иными более массовыми грузами.

Выход Семенкин Д.Л. видит в приобретении собственного парка полувагонов, что позволит избежать скачков платы за предоставление полувагонов сторонних компаний. Для экспортеров будет актуально осваивание погрузки лома в крупнотоннажные контейнеры.

Наиболее крупные поставщики лома с горизонтом планирования объемов перевозок до одного года могут претендовать на получение скидок в рамках тарифного коридора. Кроме того, в случае просрочки доставки лома грузоотправителями не стоит пренебрегать оформлением претензий к ОАО «РЖД», что покроет издержки, вызванные несвоевременным приходом вагонов.

Практическим опытом в области комплексных решений по перевозке грузов поделился Мазурин Д.А., директор по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика», на примере ЗАО «Северсталь — Сортовой завод Балаково». За счёт оптимизации логистических решений удалось достичь:
- снижения на 25% простоя нахождения вагонов на подъездном пути за счет оптимизации маневровой работы
- высвобождения 34 штатных единиц, при этом производительность труда работников выросла на 32%
-​ отказы технических средств ЖД инфраструктуры сведены к нулю по сравнению с предыдущим периодом (23 отказа)

Оценке объёмов потребления металлолома в России и экспортному потенциалу был посвящен доклад заместителя директора департамента сбыта и ВЭД «АКРОН ХОЛДИНГ» Лазарева Д.А.

Основными странами-импортёрами российского лома являются Турция (38,79%), Республика Корея (19,55%), Белоруссия (19,17%), Испания (10,44%), Франция, Германия, Нидерланды и др. В основном экспортируется 3А, 5А, 12А металлолом – 89%, доля стальной стружки – 7%.

За I полугодие 2015 года объём экспорта лома чёрных металлов вырос до 3,79 млн т по сравнению с аналогичным периодом 2014 г. (3,6 млн т).

По прогнозу Лазарева, ввиду ослабления курса рубля, снижения внутреннего спроса, до конца текущего года объём экспорта металлолом не изменится в сравнении с 2014 г, останется на уровне 6,4-6,7 млн т.

Второй день конференции прошел в деловой поездке участников на ломоперерабатывающую площадку ООО «ПК «Втормет». В ходе осмотра технологических процессов делегатам были показаны мощности по приему, сортировке, переработке, складированию и погрузке металлолома. Отдельное внимание было уделено вопросам логистики. Предприятие обладает собственным автомобильным парком и подъездными путями с жд-тупиком для приемки и отгрузки лома по железной дороге. По словам генерального директора ООО «ПК «Втормет» Сергея Валентиновича Коваля, предприятие ежедневно утилизирует вагоны и атотранспортные средства. Однако им была выражена обеспокоенность тем, что на рынке утилизации все больше техники и ВЭТС идет на нелегальный разбор, что является не только грубым нарушением промышленной, экономической и экологической безопасности, но и угрозой здоровью и жизни граждан. А также лишает металлургическую отрасль стратегического сырья в виде качественного лома.

В завершении конференции была принята итоговая резолюция с решением ключевых проблем грузоперевозок лома. Участники выразили крайнюю озабоченность влиянием на экономику России последствий принятия Правительством России решения об очередном росте тарифов на железнодорожные перевозки в 2015 году. Увеличение затрат на доставку продукции значительно снижает конкурентоспособность промышленности России, и в итоге приведут к существенным потерям для ОАО «РЖД» из-за снижения объемов грузоперевозок, что сегодня и наблюдается во всех отраслях.

Согласно расчетам отраслевых экспертов, повышение железнодорожных тарифов оказывает ощутимый негативный эффект на металлургическую, угольную и цементную промышленности, рынок удобрений, топливную промышленность, рынок зерна, лесное хозяйство и на рынок лома. Предприятия, уже сейчас работающие с низким уровнем рентабельности, будут вынуждены сокращать объёмы грузоперевозок, что непременно отразится на экономических показателях работы самих железнодорожников. По результатам семи месяцев 2015 года индексация тарифов не принесла ожидаемого экономического эффекта для ОАО «РЖД».

В стремлении снизить свои производственные затраты, российские предприятия не только активно и последовательно проводят оптимизационные мероприятия, но и вынужденно сокращают расстояние грузоперевозок по железной дороге, одновременно увеличивая объем перевозок автомобильным и водными видами транспорта. Тем не менее, российские реалии таковы, что переход на другие виды транспорта в масштабах всей страны невозможен. Для большинства отраслей альтернативы железнодорожному транспорту нет. Поэтому требуется корректировка Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года по следующим ключевым вопросам:

1. Необходимо создание прозрачного механизма по установлению приемлемого для промышленности уровня железнодорожных тарифов, позволяющего вести долгосрочное планирование.

2. Перевод металлолома из третьего класса (готовой продукции) в первый (сырья).

3. Обновление вагонного парка в России должно осуществляться через программы утилизации. В стратегии не отражен вопрос утилизации парка старых вагонов. При старте государственной программы утилизации старых вагонов по принципу “новые взамен старых”, была создана рыночная мотивация к приобретению потребителями новых вагонов. Однако, результаты существующей программы не достаточны для эффективного развития отрасли. Дополнительные программы утилизации приведут к более эффективному использованию государственных средств.

4. Предоставление права на работу с крупнотоннажными контейнерами всем действующим в РФ путям необщего пользования.

5. Минимум 20% энергоносителей, добываемых в мире, расходуется на транспорт. Это значит, что в России необходимо продолжить делать ставку на электрофикацию железных дорог, потому что по себестоимости электровозы эффективнее тепловозов как минимум в 5-8 раз.




VI международная конференция Русмет по проблемам грузоперевозок

Календарь Событий